Estação Bonocô do Metrô de Salvador

Leveza arquitetônica

Texto: Nuri Farias

Famosa por sua gastronomia, música e arquitetura, a cidade de Salvador (BA) ganhou em 2015 mais um marco para a sua estante de grandes obras. No centro do corpo da estação e nas duas laterais do mezanino, onde ficam as escadas, conseguimos fazer uma abertura maior e formatar uma grande área de brise Daniel Hopf Fernandes Elevada sobre o canteiro central da Avenida Mário Leal Ferreira – popularmente conhecida por Avenida Bonocô –, a estação de metrô desenvolvida pelo escritório Fernandes / Arquitetos Associados incentiva o contato direto entre o entorno da capital baiana e os seus frequentadores.

A Estação Bonocô do Metrô de Salvador tem projeto arquitetônico assinado por Daniel Hopf Fernandes e Luis Henrique de Lima de acordo com a diretriz e condicionante exigida pela prefeitura local: manter um gabarito livre mínimo de 5,50 m entre o solo e a estrutura.

Por ser elevada, a estação elimina o conceito enterrado para esse tipo de projeto, além de permitir que esse espaço aberto tenha inúmeras intervenções urbanísticas, como ampliação da avenida, criação de faixa exclusiva de ônibus, ciclovia, área de lazer, estacionamento, área verde e outras.

Programa estrutural

O intuito foi criar uma estrutura que fosse o mais leve possível, para não causar impacto visual exagerado. Além da plataforma, o mezanino de distribuição é importante por conectar o conjunto. Os lances de escadas rolantes e elevadores criam uma exceção na volumetria. Já o acesso do exterior para o interior, e vice-versa, é feito pelas passarelas que ligam o corpo da estação com os ingressos localizados junto às calçadas, em ambos os lados.

“Temos a linha do trem, que passa continuamente, e as plataformas laterais. Por isso, fomos obrigados a ter dois conjuntos de escadas, um para cada plataforma, e acabamos com um corpo da estação mais largo”, descreve o arquiteto Daniel Hopf Fernandes. “Não queríamos que o mezanino, que é o nível abaixo da plataforma, tivesse o mesmo comprimento da estação. Ficaria muito mais pesado e teria um impacto maior. Assim, ele ocupa cerca de um terço da projeção da plataforma”, complementa.

O programa conseguiu um modo de compactar ao máximo todas as armações, permitindo que o suporte seja garantido apenas pelos pórticos principais, sem a necessidade de novos apoios. Foi mantida, então, a mesma modulação de vão e sequência de suportes adotada na execução da via.

A estrutura de sustentação da cobertura da estação é metálica, enquanto toda a estrutura de pilares, vigas e lajes é de concreto. “As estruturas geralmente ficam em balanço, porque não conseguimos implantar pilares sobre a via. Recorremos aos vãos de até 30 metros”, explica Fernandes.

Soluções eficientes

As soluções de fechamento do corpo da Estação Bonocô, bem como a solução de cobertura das plataformas laterais, promove o uso intenso da ventilação e da iluminação natural, ao mesmo tempo em que protege contra a incidência direta do sol. “No centro do corpo da estação e nas duas laterais do mezanino, onde ficam as escadas, conseguimos fazer uma abertura maior e formatar uma grande área de brise”, revela Fernandes.

Temos uma faixa de um caixilho, que, por uma questão de iluminação, não seria essencial, já que há uma abertura grande no centro da plataforma, mas ela permite ao usuário a visualização do lado de fora Daniel Hopf Fernandes

Uma preocupação enfrentada pelo escritório durante a projeção foi a de como posicionar estrategicamente o usuário em cerca de 15 ou 16 metros do solo na plataforma, de modo que ele tenha uma visão livre de entorno, eliminando a sensação de confinamento que outras estações transmitem. “Temos uma faixa de um caixilho, que, por uma questão de iluminação, não seria essencial, já que há uma abertura grande no centro da plataforma, mas ela permite ao usuário a visualização do lado de fora”, esclarece o arquiteto.

Acústica

Fernandes frisa a preferência por forros abertos, pois, em uma estação de metrô, todo o espaço tem de ser acessível para facilitar manutenção. Existem as possibilidades de não ter forros ou que estes sejam abertos e pouco manipuláveis, para que se tenha sempre acesso às instalações.

“Nas salas que chamamos de uso personal, de acesso exclusivo dos funcionários, é um padrão o uso de forro acústico. Geralmente, é usado um forro mineral convencional, com desempenho normal”, comenta o arquiteto.

Para os frequentadores, o barulho da chegada e saída dos trens também não será um problema. “Quando o trem se encontra na plataforma de cima, não cria muito ruído nem incômodo para quem está abaixo, na área do mezanino, pois as lajes são bem espessas. Um volume grande de concreto separa os espaços”, conclui Fernandes.